決勝“十四五” 打好收官戰(zhàn)|世界最長海底高鐵隧道中的火熱干勁
更新時間：2025/8/22 10:13:00 來源：新華社CNML文字
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新華社杭州8月21日電 題：世界最長海底高鐵隧道中的火熱干勁
新華社記者魏一駿
浙江寧波北侖區(qū)與舟山定海區(qū)金塘鎮(zhèn)之間，是繁忙的金塘水道。在海面下60余米處，是一項創(chuàng)紀(jì)錄的世界級工程——甬舟鐵路金塘海底隧道。近日，記者來到金塘海底隧道寧波側(cè)施工現(xiàn)場，感受建設(shè)者們的火熱干勁。
金塘海底隧道是甬舟鐵路全線的控制性工程之一，全長16.18公里，其中海底盾構(gòu)段長11.21公里，最大埋深達78米，也是世界最長的海底高鐵隧道。
“隧道的施工采用兩臺盾構(gòu)機從寧波側(cè)和舟山側(cè)同時始發(fā)，相向掘進，穿越高水壓及多種復(fù)雜地層后，在海底實現(xiàn)精準(zhǔn)對接�！弊瞎こ逃密�，向“甬舟號”盾構(gòu)機前進的途中，中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構(gòu)經(jīng)理趙大彬告訴記者，金塘海底隧道是繼港珠澳大橋后，我國又一項挑戰(zhàn)世界難題、突破科技壁壘的跨海大工程。
沿著最大坡度10%的一號斜井下行沒多久，就遇到“馱”著3片每片重量達14噸左右管片緩緩前進的雙頭運輸車�！肮芷嵌軜�(gòu)隧道的主要裝配構(gòu)件，主要用于為隧道打造一圈保護屏障，‘甬舟號’盾構(gòu)機承擔(dān)著24680塊管片的拼裝任務(wù)，拼裝由作業(yè)人員利用拼裝遙控器完成，新技術(shù)對工程質(zhì)量管控和效率提升都有很大幫助�！壁w大彬說。
自2024年5月“甬舟號”盾構(gòu)機始發(fā)以來，目前已掘進近2400米，深度位于海平面下約65米處。今年5月29日，工程迎來一個重要節(jié)點——盾構(gòu)機由陸域段全面進入海域段施工。
抵達位于隧道盡頭的“甬舟號”盾構(gòu)機，開挖直徑達14.57米的刀盤正旋轉(zhuǎn)著對抗硬巖層向前掘進。趙大彬介紹，盾構(gòu)機在寧波側(cè)始發(fā)后，需穿越4段軟土地層、8段硬巖層以及12段上軟下硬復(fù)合地層，其中軟硬不均及硬巖地層占比近七成。
軟硬地層交錯對刀具和管路等磨損極大，項目團隊對盾構(gòu)機刀盤進行了針對性設(shè)計，縮小刀間距、增加滾刀數(shù)量；同時，加強對盾構(gòu)機的檢修維護，確保盾構(gòu)機始終處于最佳狀態(tài)。
盾構(gòu)機駕駛室內(nèi)，“00后”盾構(gòu)機長栗晨和同事緊盯屏幕上的掘進參數(shù)，適時對盾構(gòu)機的掘進姿態(tài)進行調(diào)整�！按舜螀⑴c建設(shè)的金塘海底隧道施工難度大，除了要穿越復(fù)雜多變的地質(zhì)構(gòu)造，下穿23根石油管線、海堤、冠保碼頭、青峙碼頭、進港航道等40余處地面風(fēng)險源，還要與杭甬復(fù)線二期公路隧道交叉并行，對我來說又是全新的挑戰(zhàn)�！崩醭空f。
多項新技術(shù)的應(yīng)用，讓這臺長135米、重4350噸的龐然大物“耳聰目明”。例如超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)利用盾構(gòu)機刀盤滾刀破巖產(chǎn)生的震動信號，對前方50至100米范圍內(nèi)地質(zhì)進行精準(zhǔn)探測，提前掌握地質(zhì)信息，便于施工人員進行預(yù)警研判。
甬舟鐵路全線通車后，將結(jié)束舟山不通鐵路的歷史，對長三角高質(zhì)量一體化發(fā)展等具有重要意義�！绊椖磕壳坝�200余名工人，全天候兩班倒進行作業(yè)，隧道預(yù)計在2026年底與舟山側(cè)進行對接�！敝需F十四局甬舟鐵路項目高級工程師胡浩說，“在‘十四五’規(guī)劃收官之年，我們將以只爭朝夕的姿態(tài)，確保工程項目高質(zhì)量如期推進�！�
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新華社杭州8月21日電 題：世界最長海底高鐵隧道中的火熱干勁
新華社記者魏一駿
浙江寧波北侖區(qū)與舟山定海區(qū)金塘鎮(zhèn)之間，是繁忙的金塘水道。在海面下60余米處，是一項創(chuàng)紀(jì)錄的世界級工程——甬舟鐵路金塘海底隧道。近日，記者來到金塘海底隧道寧波側(cè)施工現(xiàn)場，感受建設(shè)者們的火熱干勁。
金塘海底隧道是甬舟鐵路全線的控制性工程之一，全長16.18公里，其中海底盾構(gòu)段長11.21公里，最大埋深達78米，也是世界最長的海底高鐵隧道。
“隧道的施工采用兩臺盾構(gòu)機從寧波側(cè)和舟山側(cè)同時始發(fā)，相向掘進，穿越高水壓及多種復(fù)雜地層后，在海底實現(xiàn)精準(zhǔn)對接�！弊瞎こ逃密�，向“甬舟號”盾構(gòu)機前進的途中，中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構(gòu)經(jīng)理趙大彬告訴記者，金塘海底隧道是繼港珠澳大橋后，我國又一項挑戰(zhàn)世界難題、突破科技壁壘的跨海大工程。
沿著最大坡度10%的一號斜井下行沒多久，就遇到“馱”著3片每片重量達14噸左右管片緩緩前進的雙頭運輸車�！肮芷嵌軜�(gòu)隧道的主要裝配構(gòu)件，主要用于為隧道打造一圈保護屏障，‘甬舟號’盾構(gòu)機承擔(dān)著24680塊管片的拼裝任務(wù)，拼裝由作業(yè)人員利用拼裝遙控器完成，新技術(shù)對工程質(zhì)量管控和效率提升都有很大幫助。”趙大彬說。
自2024年5月“甬舟號”盾構(gòu)機始發(fā)以來，目前已掘進近2400米，深度位于海平面下約65米處。今年5月29日，工程迎來一個重要節(jié)點——盾構(gòu)機由陸域段全面進入海域段施工。
抵達位于隧道盡頭的“甬舟號”盾構(gòu)機，開挖直徑達14.57米的刀盤正旋轉(zhuǎn)著對抗硬巖層向前掘進。趙大彬介紹，盾構(gòu)機在寧波側(cè)始發(fā)后，需穿越4段軟土地層、8段硬巖層以及12段上軟下硬復(fù)合地層，其中軟硬不均及硬巖地層占比近七成。
軟硬地層交錯對刀具和管路等磨損極大，項目團隊對盾構(gòu)機刀盤進行了針對性設(shè)計，縮小刀間距、增加滾刀數(shù)量；同時，加強對盾構(gòu)機的檢修維護，確保盾構(gòu)機始終處于最佳狀態(tài)。
盾構(gòu)機駕駛室內(nèi)，“00后”盾構(gòu)機長栗晨和同事緊盯屏幕上的掘進參數(shù)，適時對盾構(gòu)機的掘進姿態(tài)進行調(diào)整�！按舜螀⑴c建設(shè)的金塘海底隧道施工難度大，除了要穿越復(fù)雜多變的地質(zhì)構(gòu)造，下穿23根石油管線、海堤、冠保碼頭、青峙碼頭、進港航道等40余處地面風(fēng)險源，還要與杭甬復(fù)線二期公路隧道交叉并行，對我來說又是全新的挑戰(zhàn)�！崩醭空f。
多項新技術(shù)的應(yīng)用，讓這臺長135米、重4350噸的龐然大物“耳聰目明”。例如超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)利用盾構(gòu)機刀盤滾刀破巖產(chǎn)生的震動信號，對前方50至100米范圍內(nèi)地質(zhì)進行精準(zhǔn)探測，提前掌握地質(zhì)信息，便于施工人員進行預(yù)警研判。
甬舟鐵路全線通車后，將結(jié)束舟山不通鐵路的歷史，對長三角高質(zhì)量一體化發(fā)展等具有重要意義。“項目目前有200余名工人，全天候兩班倒進行作業(yè)，隧道預(yù)計在2026年底與舟山側(cè)進行對接�！敝需F十四局甬舟鐵路項目高級工程師胡浩說，“在‘十四五’規(guī)劃收官之年，我們將以只爭朝夕的姿態(tài)，確保工程項目高質(zhì)量如期推進�！�
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